Shark 600 vs Shark 600T : quel Rotax pour ta mission ?

Le Shark slovaque fait partie de ces cellules qui jouent bien au-dessus de leur catégorie 600 kg. La silhouette est la même que celle qui a décroché un record de vitesse en tandem-canopy à 428 km/h. Ce qui change entre les deux principales variantes de notre catalogue, c’est tout ce qui pend derrière le pare-feu : le Rotax 912 ULS 100 ch atmosphérique sur le Shark 600, et l’Edge Performance EP 914Ti Turbo 126 ch suralimenté sur le Shark 600T. Les deux entrent dans l’enveloppe UL 600 kg. Aucun n’est la bonne réponse dans l’absolu. Voici comment choisir.

Ce que disent vraiment les fiches techniques

Côte à côte, avec les chiffres publiés par le constructeur :

| | Shark 600 (912 ULS) | Shark 600T (EP 914Ti) | |---|---|---| | Puissance | 100 ch NA | 126 ch suralimenté | | MTOW | 600 kg | 600 kg | | Masse à vide | ~310 kg | ~325 kg | | Charge utile | ~290 kg | ~275 kg | | Croisière MSL | 300 km/h | 300 km/h | | Croisière FL100 | — (non certifié pour altitude soutenue) | 350 km/h | | Distance franchissable (75 % + 30 min de réserve) | 1958 km | — | | Distance franchissable (ECO @ FL100 + 30 min de réserve) | — | 3889 km | | Vitesse de décrochage | 65 km/h (35 kt) | 65 km/h | | Plafond pratique | 6 000 m | 5 500 m (FL180) avec O₂ | | Montée | 5 m/s (1000 fpm) | 7 m/s (1380 fpm) | | Consommation en croisière | 20 l/h @ 75 % | 15 l/h ECO en altitude | | Roulage au décollage | 190 m | 190 m | | Carburant | 100 l | 100 l |

Le seul chiffre qui saute aux yeux de tout le monde, c’est la distance franchissable du 600T : 3889 km en altitude, en mode ECO, avec les mêmes 100 l de carburant que le 600 de base. Ce n’est pas une coquille. Le 914Ti Turbo, une fois posé en croisière FL100 sur une cartographie ECO appauvrie, sirote 15 l/h tout en poussant 350 km/h TAS. Le 912 ULS de base au niveau de la mer à 75 % tire 20 l/h pour tenir 300 km/h. Le calcul : le 600T convertit l’altitude en endurance comme une voiture turbo convertit la densité de l’intercooler en couple.

Mission 1 — vol récréatif local

Si la mission type est une séance de tour de piste de 30 min, des sauts de puce entre terrains dans un rayon de 100 nm, ou montrer l’avion à des amis le samedi matin, le Shark 600 de base est la bonne réponse.

Pourquoi :

• La croisière au niveau de la mer est identique (300 km/h) — aucun bénéfice du turbo
• L’entretien est plus simple (pas de wastegate, pas de soupape de décharge, pas de calibrage du contrôleur de boost)
• Le Mogas suffit — l’Avgas seulement en secours
• Les données de fiabilité moteur du 912 ULS représentent le plus grand jeu de données de l’aviation légère (>100 millions d’heures)

L’écart de prix entre les deux moteurs est significatif — l’EP 914Ti ajoute à peu près le prix d’une petite voiture au prix de la cellule. Pour un pilote qui ne monte jamais au-dessus de 5 000 ft, cet argent paie beaucoup de carburant et beaucoup d’heures de formation.

Mission 2 — cross-country en altitude

Si tu fais régulièrement des étapes de 600+ km, traverses des chaînes de montagnes ou veux déposer du VFR-on-top au-dessus de la météo, le turbo du Shark 600T mérite sa place.

Concrètement :

• Une étape de 700 km de Lecco à Munich : le 600T la fait sans escale au FL080–FL100, ETE ~2h, conso ~30 l. Le 600 de base la fait aussi sans escale, mais au niveau de la mer à 20 l/h, vulnérable au vent de face.
• Traverser les Alpes sous la MEA (minimum en-route altitude) : le 600 de base peut le faire par les routes de vallées (plus lent, dépendant de la météo). Le 600T monte simplement au FL150 avec O₂ et passe par-dessus.
• Un aller-retour Sicile–Slovénie : le 600T le fait sur une seule escale carburant. Le 600 de base sur deux.

Le pilote du 600T doit prévoir le système d’oxygène d’appoint au-dessus du FL120 (légalement requis au FL125 soutenu dans la plupart des juridictions). Encore un consommable plus une ligne de check-list pré-vol.

Mission 3 — école de pilotage / formation

Le Shark 600 de base est le meilleur avion-école, malgré sa configuration tandem inhabituelle pour de l’ab-initio. Raisons :

• La gestion moteur est plus simple — pas de discipline de boost à enseigner
• Les caractéristiques de décrochage sont identiques entre les deux variantes, donc le passage ultérieur au 600T est direct
• Les 100 ch suffisent largement pour la cellule ; les 26 ch supplémentaires du 914Ti à basse altitude sont gaspillés en tour de piste et rendent sans doute les remises de gaz plus agressives

Cela dit, presque personne n’utilise un Shark comme avion-école primaire — la place tandem et la vitesse de croisière élevée en font une machine de pilote-pilote, pas d’élève-élève. Si une école achète un Shark, c’est pour du time-building et de l’initiation IFR, pas pour le premier solo.

Le calcul du coût de possession

Les coûts variables (par heure de vol) sont étonnamment proches :

• 600 en croisière 75 % : 20 l × €2,30 (Mogas) = €46/h carburant ; provisions moteur (TBO 2 000 h, révision ~€18 000) = €9/h ; huile + filtres = €4/h. Total carburant + moteur ~€59/h.
• 600T au FL100 ECO : 15 l × €2,40 (Mogas légèrement plus cher sur les terrains d’altitude) = €36/h carburant ; provisions moteur (TBO 1 200 h, révision plus chère) = €18/h ; huile + filtres = €4/h. Total carburant + moteur ~€58/h.

Quasi identique à la marge opérationnelle. C’est l’écart de capex qui compte : le 914Ti ajoute ~€20 000 au prix de la cellule neuve. Si tu voles 200 h/an, le 600T s’amortit en économies de carburant uniquement si tu passes la majeure partie de ces heures au FL100 ECO. Pour un pilote 50 h/an qui fait du vol local, le 600 de base coûte environ €20 000 de moins à posséder.

Et la variante 915iS ?

On catalogue aussi un Shark 600 avec le Rotax 915iS Turbo 141 ch. Côté fiche, il se place entre le 600 et le 600T : plus de puissance que la base, plus simple que l’EP 914Ti, avec un contrôle FADEC monoleva à la place du carburateur + contrôleur de boost. Croisière constructeur autour de 340 km/h au FL100 et ~2200 km de distance franchissable. En 2026, le Shark 915iS reste rare sur le terrain ; si tu cherches du neuf et que tu veux le turbo sans l’écosystème de maintenance spécifique à EP, demande à Shark.aero la disponibilité. Les données du marché de l’occasion sont encore minces.

Une matrice d’achat

| Mission | Choix | |---|---| | Tour de piste ≤100 nm + local | Shark 600 | | Cross-country au niveau de la mer | Shark 600 | | Cross-country en altitude (FL080+) | Shark 600T | | Traversées de montagne | Shark 600T | | Time-building / heures pas chères | Shark 600 | | Frime | Shark 600T (la montée est théâtrale) | | Budget serré | Shark 600 | | Future-proof pour passage IR | Shark 600T (la capacité altitude compte) |

La conclusion

Le Shark 600 de base est le meilleur compromis euros-par-mission pour le pilote UL moyen — la croisière au niveau de la mer est identique, l’entretien est plus simple, et le moteur a le plus grand jeu de données de fiabilité de la catégorie. Le 600T est pour le pilote qui vole vraiment au-dessus de la base des nuages et veut convertir ça en 50 % de distance franchissable supplémentaire ou en option météo significative. Si ton carnet de hangar montre >50 heures par an au-dessus de 5 000 ft, le turbo mérite sa place. Sinon, l’argent est mieux dépensé en formation XC en double ou en upgrade panel.

Essaie les deux en démo si tu peux. La pulsation de l’EP 914Ti à pleine pression d’admission, pour ce que ça vaut, est une chose mémorable à sentir dans un avion de 600 kg.