Porto Aviation Risen: das Ultraleicht, das fliegt wie ein Turboprop

Roll eine Risen an einen Hangar voller konventioneller Cessnas heran, und die Leute, die drumherum stehen, halten mitten im Gespräch inne. Die Form passt nicht zu einem Ultraleicht: schlanker Karbon-Rumpf, einziehbares Bugradfahrwerk, eine Kanzel, die das Cockpit umschließt wie bei einem Jagdflugzeug, Tragflächen, die nach Langstrecke aussehen. Dann sagt jemand, sie wiegt 600 kg und verbrennt 8 l/h auf einem langen Reiseflugschenkel, und das Gespräch wird leise. Die Risen ist die Zelle, die mit der Annahme gebrochen hat, Ultraleicht heiße "kompromissbehaftet". Und sie ist zufällig italienisch.

Die Zelle in Zahlen

Die Risen ist eine einzige Zelle mit vier Triebwerksfamilien und zwölf Katalogkonfigurationen in unserer Datenbank. Die gemeinsame Hülle:

• MTOW 600 kg Basis, 625 kg in der Variante SV 916iS
• VNE 340 km/h IAS (450 km/h TAS in der SV)
• Überziehgeschwindigkeit 65 km/h mit voll gesetzten Klappen (35 kt) — dasselbe wie bei einer Cessna 152
• Dienstgipfelhöhe 14.000 ft NA, bis zu 6.000 m (FL200) bei der 916iS Turbo mit O₂
• Nutzlast 280–285 kg
• Startrollstrecke ~150 m (Asphalt, ISA, Meereshöhe)

Was sich zwischen den Konfigurationen ändert, ist das, was am Brandschott hängt, und wie aggressiv Du den Propeller drehen lässt. Stunde für Stunde ist die Risen das, was ihr Triebwerk erlaubt.

Die vier Triebwerke

Im Katalog:

• Rotax 912iS (100 PS FI) — der Einstieg. Drei Risen-912iS-Konfigurationen: Max Range (2400 km @ 190 km/h), 75 % Leistung (1990 km @ 295 km/h), Max Continuous (1460 km @ 325 km/h). Dieselbe Zelle, drei Gasprofile.
• Rotax 914 Turbo (~115 PS) — die Brücke. Bringt Aufladekapazität für Reiseflug in FL080–FL120. Reichweite 1150–1580 km je nach Modus. Mittlerweile aus der Mode, seit es die 915/916 gibt, aber viele gebrauchte Exemplare sind noch im Einsatz.
• Rotax 915iS Turbo (141 PS) — die beliebte Mitte. FADEC-Monoleva, volle Aufladung auf Meereshöhe-Niveau bis ~15.000 ft, 8 m/s Steigrate. Reichweite 820–1530 km je nach Modus.
• Rotax 916iS Turbo (160 PS) — das Aushängeschild. Reiseflug-Fähigkeit bis FL200 mit O₂, Steigrate bis 11 m/s, und die Konfiguration Risen SV 916iS Max Range, die 2700 km auf 120 l Sprit schafft.

Die 2700-km-Zahl der 916iS Max Range ist die, die das Flugzeug verkauft. 2700 km, mit 30 Minuten Reserve, bei 8,5 l/h Reiseverbrauch in FL090. Das ist ein Non-Stop Sizilien–Stockholm, wenn der Wind mitspielt.

Was das Einziehfahrwerk bringt

Die meisten Ultraleichten sparen Gewicht, indem sie aufs Einziehfahrwerk verzichten. Porto Aviation nicht. Das Hauptfahrwerk der Risen zieht sich in die Flügelwurzeln ein, das Bugfahrwerk in den unteren Rumpf. Ergebnis:

• Etwa 15–20 km/h Reisegeschwindigkeitsvorteil gegenüber einer äquivalenten Zelle mit starrem Fahrwerk bei gleicher Leistung
• Geringerer Widerstand in der Höhe — die 916iS-Variante fliegt 395 km/h Reisegeschwindigkeit in FL180, weil die Zelle wirklich glatt ist
• Schwerer und komplexer als ein UL mit starrem Fahrwerk — das Hydrauliksystem von Porto ist zuverlässig, aber es ist ein weiterer Satz Vorflugchecks und ein weiteres Verschleißteil
• Ein Ausfall des Einziehmechanismus bedeutet eine energiereichere Bauchlandung — Piloten, die umsteigen, sollten Gear-up-Landungen im Simulator durchspielen, bevor sie solo gehen

Für einen Piloten, der überwiegend Überland fliegt, lohnt sich das Einziehfahrwerk. Für einen Piloten, der kurze Schenkel und Platzrunden fliegt, ist es überdimensioniert.

Die DNA aus Lecco

Porto Aviation Group sitzt in Lecco, am Südufer des Comer Sees. Die Fabrik hat die italienischen Alpen als Hinterhof — Piloten, die vor dieser Kulisse Ultraleichte konstruieren, haben sehr bestimmte Vorstellungen von Steigrate, Höhenfähigkeit und Turboaufladung. Man kann es an der Zelle ablesen: Die 916iS-Variante existiert, weil jemand bei Porto am Wochenende über die Alpen in die Schweiz fliegen wollte, ohne über den Brenner herumzufahren.

Der Karbon-Rumpf wird im Haus gebaut. Composite-Layup ist die Identität der Firma — sie bauen Rennyachten neben den Flugzeugen, und dasselbe Engineering-Team, das die Risen laminiert, laminiert auch Offshore-Rennrümpfe. Die Nahttoleranzen sind Rennyacht-Toleranzen. Deshalb wiegt die Zelle leer 320 kg, wo eine Metallzelle gleicher Auslegung 380 kg wiegen würde.

Wer fliegt sie

Drei Käuferprofile, die wir sehen:

• Der Privatpilot vor dem IR — hat die PPL, will echtes Überland fliegen, will nicht auf ein CS-23-musterzugelassenes Flugzeug warten. Wählt die 915iS oder 916iS Turbo wegen der Höhenfähigkeit.
• Der pensionierte Airline-Kapitän — hat die ganze Karriere Turboprops oder Jets geflogen, steigt aufs UL ab. Will etwas, das sich anfühlt wie ein richtiges Flugzeug. Das Einziehfahrwerk und die glatte Aerodynamik der Risen wirken vertraut.
• Der Überland-Tourer — fliegt 150–300 Stunden im Jahr, nutzt das Flugzeug als echtes Transportmittel zwischen zwei Wohnsitzen oder um Familie im Ausland zu besuchen. Wählt die Konfiguration 916iS Max Range.

Wen wir NICHT sehen: Schüler und Mieter. Die Risen ist kein Trainer — die Sitzanordnung ist nebeneinander, aber die Systeme sind zu komplex (Einziehfahrwerk, FADEC, Boost-Disziplin bei den Turbo-Varianten) für die frühe PPL-Ausbildung. Sie ist ein Zweitflugzeug, kein Erstflugzeug.

Was sie im Betrieb kostet

Die 916iS-Variante ist die teuerste Risen und die repräsentativste für einen Vergleich. Bei 100 Stunden im Jahr:

• Sprit pro Stunde: 8,5 l × 2,40 € = 20 €/h im ECO, 26 l × 2,40 € = 62 €/h bei 75 % Leistung, 42 l × 2,40 € = 100 €/h bei Max Continuous
• Triebwerks-Rückstellung: 916iS TBO 2.000 h, Überholung ~25.000 € → 13 €/h
• Wartung Hydraulikfahrwerk: ~500 €/Jahr amortisiert
• Versicherung: variabel; rechne mit 1,2–1,8 % des Rumpfwerts pro Jahr
• Hangar: hängt komplett vom Standort ab (200–800 €/Monat ist die typische Spanne)

Der Capex zählt: eine neue Risen 916iS startet bei 280.000 € ausgestattet. Eine gebrauchte 912iS-Variante aus 2017–2019 liegt im Bereich 130.000–160.000 €. Die Wertverlustkurve flacht ab dem fünften Jahr ab, weil die Zellen von Porto ihren Wert halten — Composite-Bauweise leidet nicht an Korrosion wie eine Metallzelle, und das genaue Modelljahr zählt weniger als die Gesamtstunden und die Avionik-Generation.

Einen Risen-Flug planen

Im Planner von Voliqo wählst Du die Risen-Variante, die zu Deinem Triebwerk und Deinem Leistungsprofil passt. Die Risen-Katalogeinträge haben dramatisch unterschiedliche Reichweiten je nach Leistungseinstellung — sei ehrlich, in welchem Modus Du tatsächlich fliegst. Ein Pilot, der den Eintrag SV 916iS Max Range wählt, aber tatsächlich auf 75 % fliegt, geht etwa 1000 km vor der Planner-Vorhersage der Sprit aus.

Konkret: Die drei SV-916iS-Modi im Katalog sind eigenständige Zeilen: Max Range, 75 % Leistung, Max Continuous. Wähl den, der zu Deiner operativen Realität passt, nicht den Prospekt-Idealfall.

Fazit

Die Risen ist ein Paradox-Flugzeug: Sie wiegt so viel wie ein Cessna-152-Trainer, fliegt aber so schnell wie eine Mooney M20. Die Mathematik dahinter sind im Wesentlichen der Karbon-Rumpf, das Einziehfahrwerk und die Option, einen 160-PS-Turbo vorne anzuschrauben. Nichts davon ist umsonst — der Capex ist hoch, die Komplexität real, und die Zelle belohnt erfahrene Piloten mehr, als sie Anfängern verzeiht.

Wenn Du im UL/LSA-Segment einkaufst und die Fähigkeit tatsächlich brauchst — lange Schenkel, große Höhe, Geländequerung — ist die Risen das Flugzeug, das so lange auf Deiner Shortlist auftaucht, bis Du eine fliegst und merkst, dass das Datenblatt nicht gelogen hat.