Tecnam P2006T: ein zweimotoriger, IFR-zertifizierter Trainer mit Rotax-Antrieb

Als die Tecnam P2006T 2009 zugelassen wurde, reagierte die Branche mit höflicher Skepsis. Die Konvention für CS-23-Trainer mit zwei Triebwerken war eindeutig: zwei großvolumige Sechszylinder von Lycoming oder Continental, 200+ PS pro Seite, hoher Verbrauch, hohe Wartungskosten. Tecnam erschien mit zwei Rotax 912 mit jeweils 100 PS und stellte die Frage: Muss ein zweimotoriges Flugzeug wirklich so durstig sein? Sechzehn Jahre und über 400 Auslieferungen später lautet die Antwort: nein.

Die Zahlen, ohne Marketing-Staub

Die P2006T-Basisversion (Rotax 912S3 mit Vergaser):

• MTOW 1.230 kg
• Leermasse ~800 kg, Nutzlast ~430 kg
• Reisegeschwindigkeit 145 kt max / 140 kt typisch (259 km/h)
• Reichweite 650–742 nm (1.204–1.370 km)
• Überziehgeschwindigkeit (VS0) 60 kt (111 km/h)
• Dienstgipfelhöhe 14.000 ft
• Steigrate 1.000 ft/min mit beiden Triebwerken, ~250 ft/min einmotorig
• Gesamtverbrauch ~34 l/h im Reiseflug (beide Triebwerke)
• TBO 2.000 h pro Rotax

Die neuere P2006T NG-Variante ersetzt den vergaserten 912S3 durch den einspritzgesteuerten 912iSc3, senkt den Reiseverbrauch auf ~28 l/h und erhöht die Reichweite auf 930 nm (1.722 km). Gleiche Zelle, ~6 l/h günstiger im Betrieb.

Warum zwei Rotax 912 und nicht zwei Lycoming O-360

Der klassische ME-IFR-Trainer ist eine Piper Seminole mit zwei Lycoming O-360 mit je 180 PS, die im Reiseflug zusammen ~17 USG/h (~64 l/h) verbrauchen. Die P2006T verbraucht etwa die Hälfte. Über ein typisches ATO-Trainingsjahr von 200 Stunden pro Zelle macht der Kraftstoff-Kostenunterschied 60.000–80.000 € pro Jahr aus, je nach Avgas-Preis. Über 10 Jahre und 5 Zellen in einer Flotte ist das eine mehrere Millionen Euro schwere Position.

Der Tausch heißt Leistung. 100 PS pro Seite bedeuten, dass die einmotorige Steigrate der P2006T bei MTOW etwa 250 ft/min beträgt — ausreichend, um die Höhe zu halten und einen Notausweich abzuschließen, aber bei Weitem nicht die 350+ fpm, die du in einer Seminole mit einem Triebwerk in Segelstellung siehst. Umsteigende Piloten müssen früh verinnerlichen: Die Blue-Line-Geschwindigkeit (Vyse) der P2006T und das Widerstandsprofil bei Engine-out verlangen Disziplin. ATOs sehen das als Vorteil — Schüler kommen mit schärferen Engine-out-Fähigkeiten zur CPL/ME-IR-Prüfung als in einer Seminole, wo eine Reserve von 350 fpm vieles verzeiht.

Das Einziehfahrwerk und was es bringt

Anders als die meisten "Trainings"-Flugzeuge hat die P2006T ein einziehbares Bugradfahrwerk und einen Constant-Speed-Propeller (einen pro Seite). Damit ist sie eine vollwertige Trainerzelle — Schüler bekommen die komplette Systemerfahrung (Fahrwerkshorn, Fahrwerkswarnung, Propellersteuerung, Gemischmanagement bei der Vergaservariante oder Single-Lever beim iSc3), ohne auf ein separates komplexes Systemflugzeug umsteigen zu müssen.

Für den Vermietungs- und Miteigentumsmarkt bedeutet das Einziehfahrwerk eine etwas höhere Kaskoversicherung und ein kleines Risiko schülerverursachter Bauchlandungen, aber genau diese Komplexitätserfahrung verlangen die CPL-Lehrpläne. Die meisten ATOs sehen das als netto positiv.

Der 912 als Wahl für ein zweimotoriges Flugzeug

Der Rotax 912 hat die größte gesammelte Flugstundendatenbasis in der Leichtluftfahrt. Stand 2026 hat die weltweite Flotte über 100 Millionen Stunden geloggt. Die Zuverlässigkeitsdaten sind exzellent — der 912 hat eine niedrigere In-flight-Engine-out-Rate als der Lycoming O-360, und die Wiederherstellung nach einem Triebwerksausfall ist schneller (das Triebwerk startet sauber neu, weil die FADEC-Varianten kein manuelles Gemisch haben, das man verstellen kann).

Für einen zweimotorigen Trainer ist die hohe Zuverlässigkeitsrate akademisch interessant (du bekommst im Training tatsächlich weniger reale Engine-out-Szenarien als in einem Lycoming-Zweimot), aber den ATOs ist das simulierte Engine-out-Training wichtig. Einen Rotax in den Leerlauf zu ziehen ist nicht anders, als einen Lycoming in den Leerlauf zu ziehen — der Schüler behandelt es gleich. Die Zuverlässigkeit ist also ein Wartungskosten-Vorteil, kein Trainingsqualitäts-Vorteil.

Was für Trainer mehr zählt: Der 912 läuft auf Mogas. Avgas ist an kleinen ATOs zunehmend schwer zu finden — die P2006T kann an derselben Mogas-Tankstelle tanken, die die UL-Flotte der Schule benutzt. Ein Tank, mehrere Flugzeugtypen.

Single-Pilot-IFR-Betrieb

Die P2006T ist nach CS-23 IFR-zertifiziert. Das verändert, wer sie kauft.

Über das ATO-Training hinaus hat die P2006T als persönliches zweimotoriges Reiseflugzeug für IFR-berechtigte Eigner an Boden gewonnen, die zweimotorige Redundanz ohne die Betriebskosten eines 200+PS-Zweimot wollen. Ein Rotax-getriebener Zweimot ist 2026 das, was einer Cessna 310 der 1960er am nächsten kommt — dimensioniert für eine Familie, legal IFR-fähig, mit moderater Kraftstoffrechnung.

Das G1000 NXi-Panel + der GFC700-Autopilot machen sie zu einem leichten Single-Pilot-IFR-Flugzeug. AP gekoppelt an RNAV-Anflüge, Notfall-RAIM-Überwachung, volles IFR-Situationsbewusstsein auf einem Glass-Display. Das Fliegen ist nicht schwerer als bei einer Cirrus SR22 — in mancher Hinsicht sogar einfacher, weil das Autopilot-Handling zwei Jahrzehnte mehr Verfeinerung hinter sich hat.

Der Special-Mission-Verwandte (P2006T SMP)

Der Vollständigkeit halber: Es gibt eine P2006T SMP-Variante (Special Mission Patrol), konfiguriert für ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance) und SAR (Search and Rescue). Gleiche Zelle, konfigurierbare Missionspalette, Zwei-Piloten-Betrieb. Für zivile Käufer nicht relevant, aber es lohnt sich zu wissen, dass die Zelle eine parallele Zertifizierungsschiene für Regierungs- und Überwachungskunden hat — die ingenieurtechnische Lieferkette ist gut finanziert und wird wahrscheinlich viele kleinere Hersteller überdauern.

Was der Besitz kostet

Gebrauchtmarkt Stand 2026: Eine P2006T von 2015–2018 liegt im Bereich von 350–450 k€; eine NG ab 2020 mit den iSc3-Triebwerken kostet 500–650 k€. Betriebskosten (200 h/Jahr):

• Kraftstoff: ~90 €/h (Mogas) oder ~110 €/h (Avgas)
• Triebwerksrücklagen (2× Rotax-Überholung ~20 k€ je bei 2000 h TBO): ~20 €/h
• Versicherung: 1,5–2,5 % des Kaskowerts
• Hangar: standortabhängig
• Jahrescheck: ~8.000–12.000 € (Aufschlag für Zweimot-Komplexität)

Gesamt fix + variabel für einen typischen Eigner-Betreiber: 180–280 €/h all-in, gegenüber 350–450 €/h für eine Seminole oder eine Diamond DA42. Diese Kostenlücke ist das, was die P2006T für Eignerpiloten wirtschaftlich tragfähig macht, nicht nur für kommerzielle Trainer.

Wie du einen Flug damit planst

Wähle im Planer von Voliqo die P2006T oder die P2006T NG-Variante aus. Der Planer zieht diese Leistungswerte automatisch. Die Standard-Routenplanung geht davon aus, dass beide Triebwerke im Reiseflug laufen — für die Notfallplanung mit nur einem Triebwerk (Fahrwerk und Klappen eingefahren, Blue-Line-Geschwindigkeit, Max-Continuous am verbleibenden Triebwerk) verwende den manuellen Override auf der Reisegeschwindigkeit und berechne die Reichweite von deiner aktuellen Position zum nächstgelegenen geeigneten Flugplatz neu.

Für Vergleichsflüge ist das nächste einmotorige Pendant im Katalog die P2010 TDI (günstiger im Betrieb, größere Reichweite, einmotorig). Die P2006T tauscht Reichweite und Betriebskosten gegen die Redundanz des zweiten Triebwerks.

Fazit

Die P2006T ist das, was aus einem CS-23-Zweimot-Trainer wird, wenn man aufhört anzunehmen, dass die Triebwerke Lycomings sein müssen. Halber Verbrauch, ähnliche Leistungsumhüllende, modernes Panel, IFR-zertifiziert — und 400+ Zellen Betriebsdaten bestätigen, dass die Formel funktioniert. ATOs bekommen einen günstigeren Trainer, der schärfere Engine-out-Piloten produziert. Privateigner bekommen einen IFR-fähigen Familien-Zweimot zu den halben Stundenkosten der etablierten Alternativen.

Es ist nicht der schnellste Zweimot, nicht der mit der größten Reichweite und auch nicht der günstigste in der Anschaffung. Es ist derjenige, der über einen 5- bis 10-jährigen Eigentumshorizont am ehesten seine Betriebskosten erwirtschaftet. Für Piloten und ATOs, denen nachhaltige Betriebskosten wichtig sind, ist die P2006T das Flugzeug, das der Rest des Zweimot-Trainermarkts langsam zu kopieren gezwungen wird.