Descodificar um METAR: um guia de 5 minutos para pilotos VFR

Um METAR é uma fotografia do tempo num único aeroporto, codificada num formato deliberadamente compacto. Assim que consegues ler um, consegues ler todos os METAR do mundo — o formato é normalizado a nível internacional. A má notícia é que um METAR é denso; a boa é que, para pilotos VFR, apenas quatro campos determinam 90% das decisões go/no-go. Este é o guia prático.

Um exemplo real, descodificado

Aqui está um METAR real de LIRP (Pisa, Itália) às 14:50 UTC:

LIRP 141450Z 24008KT 9999 FEW025 SCT100 17/09 Q1018 NOSIG

Lê da esquerda para a direita:

| Token | Significado | |---|---| | LIRP | Estação: Pisa, Itália | | 141450Z | Dia 14, hora 14:50 UTC ("Z" = ZULU) | | 24008KT | Vento de 240° a 8 nós | | 9999 | Visibilidade 10+ km (o "M" em 9999 significa "mais do que") | | FEW025 | Poucas nuvens a 2.500 ft | | SCT100 | Nuvens dispersas a 10.000 ft | | 17/09 | Temperatura 17°C / ponto de orvalho 9°C | | Q1018 | Altímetro QNH 1018 hPa | | NOSIG | Sem alterações significativas previstas para as próximas 2 horas |

Este é um dia VFR perfeito. Vento controlável, visibilidade 10+ km, apenas "poucas" nuvens baixas, grande diferença do ponto de orvalho, QNH estável. Go.

Agora descodifica cada campo como deve ser.

Vento: de onde, com que intensidade e rajadas

24008KT — vento de 240° verdadeiros (portanto, sul-sudoeste, dado que 360° = norte) a 8 nós constantes.

Variantes que vais encontrar:

• VRB05KT — direcção variável a 5 kt (vento fraco, sem rumo definido)
• 27015G25KT — de 270° a 15 kt, com rajada até 25 kt
• 27015KT 240V300 — de 270° a 15 kt, a variar entre 240° e 300°

Para um piloto de UL, o que importa é o factor rajada. Um vento constante de 8 kt é um não-acontecimento; um vento 8G18 significa solavancos a sério. O limiar geral "go/no-go" para um piloto de UL não familiarizado com o aparelho:

• Velocidade do vento: ≤15 kt constantes
• Diferença de rajada: ≤7 kt (ex.: 10G15 está OK, 10G20 está no limite)
• Componente de vento cruzado: dentro do máximo demonstrado da aeronave

Para o Tecnam P92 Echo MkII, o vento cruzado demonstrado é de 16 kt, pelo que um vento cruzado a 90° de 27015KT numa pista 18/36 está no limite mas é voável. Calcula a componente de vento cruzado como velocidade_vento × sen(ângulo_de_desvio_da_pista).

Visibilidade: o número mais importante

9999 = 10+ km. É o limite superior do que o METAR reporta.

Valores reais de visibilidade que vais encontrar:

• 9999 — 10+ km, VFR perfeito
• 8000 — 8 km, VFR sem problemas
• 5000 — 5 km, mínimo VFR na maioria dos espaços aéreos
• 1500 — 1,5 km, território IFR
• 0500 — 500 m, IFR baixo; só voar para pilotos com qualificação IR em aeronaves certificadas IFR

Para voo UL/LSA, o mínimo legal é tipicamente 5 km em espaço aéreo não controlado e 1,5 km em condições só-IFR. As regras nacionais variam; verifica as tuas.

Se a visibilidade estiver entre 1,5 e 5 km, o METAR acrescenta um código meteorológico a explicar porquê — BR (neblina ligeira), FG (nevoeiro), RA (chuva), HZ (neblina), etc.

Códigos de fenómenos meteorológicos

Depois da visibilidade, podes ver fenómenos meteorológicos:

• RA chuva · SN neve · BR neblina ligeira · FG nevoeiro · HZ neblina
• TS trovoada · SH aguaceiro (ex.: SHRA = aguaceiro de chuva)
• Intensidade: +RA chuva forte · -RA chuva fraca · RA moderada
• Proximidade: VC (na vizinhança, dentro de 8 km mas não no campo)

Para pilotos VFR, TS, +TSRA, +SN, FG são bandeiras go/no-go. Chuva fraca (-RA) é normalmente aceitável para VFR; chuva forte (+RA) vem muitas vezes acompanhada de visibilidade reduzida e perda de desempenho do motor. Trovoadas — nunca a menos de 20 nm.

Nuvens: camadas, tipos, tecto

Os grupos de nuvens têm um código de cobertura + altitude em centenas de pés AGL:

• SKC — céu limpo, sem nuvens (raro em METAR; normalmente indica estações automáticas)
• FEW010 — poucas nuvens (1/8 a 2/8 de cobertura) a 1.000 ft
• SCT025 — dispersas (3/8 a 4/8) a 2.500 ft
• BKN040 — fragmentadas (5/8 a 7/8) a 4.000 ft
• OVC080 — encoberto (8/8) a 8.000 ft

O tecto de nuvens é a camada BKN ou OVC mais baixa. Um METAR com BKN015 significa que o tecto é de 1.500 ft AGL — a tua altitude VFR fica condicionada e podes não ter a separação de nuvens VFR legal em muitos espaços aéreos.

Para pilotos de UL em cruzeiro típico a 1.500-3.000 ft AGL:

• FEW e SCT a 4.000+ ft = sem problema
• BKN030 = tecto prático a ~3.000 ft, com espaço para voar por baixo
• OVC020 = tecto a 2.000 ft, condições IFR para a maioria dos pilotos VFR

Temperatura e ponto de orvalho: a diferença

17/09 — ar a 17°C, ponto de orvalho 9°C, diferença de 8°C.

A diferença entre temperatura e ponto de orvalho é o indicador de risco de nevoeiro:

• Diferença > 5°C: estável, sem risco de nevoeiro nas próximas 2 horas
• Diferença 2-5°C: humidade visível (neblina, possível nevoeiro com arrefecimento nocturno)
• Diferença < 2°C: nevoeiro iminente (em ~15 minutos)
• Diferença = 0 (ex.: 17/17): nevoeiro já presente

Ponto de orvalho negativo + temperatura baixa = risco de gelo. M02/M05 (menos 2°C / menos 5°C) significa que é possível formação de gelo estrutural se voares para dentro de nuvens. Pilotos de UL a voar VFR diurno geralmente evitam isto; é uma preocupação de piloto IFR.

QNH: a regulação do altímetro

Q1018 — regula o teu altímetro para 1018 hPa para ler correctamente a elevação publicada do campo.

Alguns países publicam em inHg (Q vs A): A2992 significa 29,92 inHg. A conversão: 1 inHg = 33,86 hPa.

O QNH é o que regulas à descolagem ou à chegada nesse aeroporto. Para a subida e voo em rota acima da altitude de transição, passas para pressão padrão 1013 hPa (29,92 inHg).

NOSIG, BECMG, TEMPO

Os códigos finais descrevem a alteração prevista:

• NOSIG — sem alteração significativa nas próximas 2 horas
• BECMG 1418 27015KT — o vento passará a 270/15 entre as 14:00 e as 18:00
• TEMPO 1216 -RA BKN030 — período temporário (menos de 1 hora) entre as 12:00 e as 16:00 com chuva fraca e nuvens fragmentadas a 3.000 ft

Para pilotos VFR, os itens TEMPO são as bandeiras de cautela — mesmo que as condições actuais estejam boas, os fenómenos temporários podem apanhar-te em rota.

Os 4 campos que determinam 90% das decisões VFR

Por ordem de prioridade:

1. Visibilidade — está ≥ mínimo legal + margem de conforto?
2. Vento (especialmente factor rajada) — dentro do que a aeronave e o piloto têm demonstrado?
3. Tecto de nuvens (BKN/OVC mais baixo) — consigo voar em segurança por baixo ou por cima?
4. Fenómenos meteorológicos — TS, +RA, SN, FG presentes ou na vizinhança?

Se os quatro estiverem verdes, o resto do METAR é detalhe. Se algum estiver vermelho, é no-go independentemente do bom aspecto dos outros.

Como usar o METAR no planeamento de rota

O planeador da Voliqo recolhe METAR para a tua partida, escalas intermédias e destino. A leitura de cada estação aparece junto ao aeroporto no mapa e no resumo de rota. Para rotas multi-troço, consulta o METAR de cada estação — uma partida com bom tempo para um destino marginal é a armadilha de piloto mais comum.

Para mais sobre TAF (previsões vs reportes actuais) consulta o próximo artigo da série, Descodificar um TAF.

Em resumo

Um METAR é denso mas não é complicado. Pratica em três ou quatro estações reais por dia durante uma semana e vais lê-los mais depressa do que as mensagens de texto da manhã. A heurística dos quatro campos — visibilidade, vento, tecto de nuvens, fenómenos meteorológicos — leva-te a 90% de uma decisão go/no-go; o resto é detalhe.

Para pilotos VFR, a disciplina é: lê o METAR antes de abrires a porta do hangar, não depois.