Porto Aviation Risen: o ultraligeiro que voa como um turboélice

Leva um Risen até um hangar cheio de Cessnas convencionais e as pessoas que ali estão vão parar a meio da conversa. A forma é errada para um ultraligeiro: fuselagem de carbono afilada, trem retráctil triciclo, uma cabina envidraçada que envolve o cockpit como um caça, asas com aspecto de longo curso. Depois alguém lhes diz que pesa 600 kg e consome 8 l/h num troço de cruzeiro longo, e a conversa silencia. O Risen é a célula que quebrou a ideia de que ultraligeiro queria dizer "comprometido". Acontece também ser italiano.

A célula em números

O Risen é uma única célula com quatro famílias de motores e doze configurações de catálogo na nossa base de dados. O envelope partilhado:

• MTOW 600 kg base, 625 kg na variante SV 916iS
• VNE 340 km/h IAS (450 km/h TAS no SV)
• Velocidade de perda 65 km/h com flaps totais (35 kt) — igual a um Cessna 152
• Tecto de serviço 14.000 ft NA, até 6.000 m (FL200) no 916iS turbo com O₂
• Carga útil 280–285 kg
• Corrida de descolagem ~150 m (pista pavimentada, ISA, nível do mar)

O que muda entre configurações é o que está pendurado no firewall e quão agressivamente deixas a hélice rodar. Hora a hora, o Risen é aquilo que o seu motor permite.

Os quatro motores

No catálogo:

• Rotax 912iS (100 hp FI) — a entrada. Três configurações Risen 912iS: Max Range (2400 km @ 190 km/h), 75% de potência (1990 km @ 295 km/h), Max Continuous (1460 km @ 325 km/h). A mesma célula, três perfis de potência.
• Rotax 914 Turbo (~115 hp) — a ponte. Acrescenta capacidade de sobrealimentação para cruzeiro a FL080–FL120. Alcance 1150–1580 km consoante o modo. Fora de moda agora que os 915/916 existem, mas há muitos exemplares usados a voar.
• Rotax 915iS Turbo (141 hp) — o intermédio popular. FADEC monoleva, sobrealimentação total ao nível do mar até ~15.000 ft, subida a 8 m/s. Alcance 820–1530 km consoante o modo.
• Rotax 916iS Turbo (160 hp) — o destaque. Capacidade de cruzeiro a FL200 com O₂, razão de subida até 11 m/s, e a configuração Risen SV 916iS Max Range que atinge 2700 km com 120 l de combustível.

O número do 916iS Max Range é o que vende o avião. 2700 km, com 30 minutos de reserva, com consumo de cruzeiro de 8,5 l/h a FL090. É um Sicília–Estocolmo sem paragem para reabastecer, se os ventos colaborarem.

O que o trem retráctil te dá

A maioria dos ultraligeiros poupa peso dispensando o trem retráctil. A Porto Aviation não. O trem principal do Risen recolhe-se nas raízes das asas, o trem do nariz na parte inferior da fuselagem. Resultado:

• Cerca de 15–20 km/h de vantagem em cruzeiro sobre uma célula equivalente de trem fixo à mesma potência
• Menor arrasto em altitude — a variante 916iS faz cruzeiro a 395 km/h a FL180 porque a célula é genuinamente limpa
• Mais pesado e mais complexo do que um UL de trem fixo — o sistema hidráulico da Porto é fiável mas é mais um conjunto de verificações pré-voo e mais um consumível
• Uma falha de recolha significa uma aterragem de barriga com mais energia — pilotos em transição para um destes deviam fazer cenários de aterragem com trem em cima no simulador antes de voar a solo

Para um piloto que faz sobretudo cross-country, o trem retráctil compensa. Para um piloto que voa pernas curtas e trabalho no circuito, é exagerado.

O ADN de Lecco

O Porto Aviation Group está sediado em Lecco, na margem sul do Lago de Como. A fábrica tem os Alpes italianos como quintal — pilotos que desenham ultraligeiros contra esse cenário têm sentimentos específicos sobre razão de subida, capacidade em altitude e sobrealimentação. Lê-se na célula: a variante 916iS existe porque alguém na Porto quis voar sobre os Alpes até à Suíça aos fins-de-semana sem ter de contornar pelo Brennero.

A fuselagem de carbono é construída internamente. A laminagem em compósito é a identidade da empresa — fazem iates de competição em paralelo com aviões, e a mesma equipa de engenharia que lamina o Risen também lamina cascos de regata oceânica. As tolerâncias das junções são tolerâncias de iate de competição. É por isso que a célula tem 320 kg em vazio quando um equivalente de célula metálica teria 380.

Quem voa um

Três perfis de comprador que vemos:

• O piloto privado pré-IR — tem o PPL, quer voar cross-country a sério, não quer esperar por um avião com certificação de tipo CS-23. Escolhe o 915iS ou o 916iS Turbo pela capacidade em altitude.
• O comandante de linha aérea reformado — voou turboélices ou jactos a carreira inteira, está a reduzir para UL. Quer algo que se comporte como um avião a sério. O trem retráctil e a aerodinâmica limpa do Risen são-lhe familiares.
• O viajante de cross-country — voa 150–300 horas por ano, usa o avião como transporte real entre duas casas ou para visitar família no estrangeiro. Escolhe a configuração 916iS Max Range.

O que NÃO vemos: alunos e locatários. O Risen não é um treinador — os assentos são lado a lado mas os sistemas são complexos demais (trem retráctil, FADEC, disciplina de sobrealimentação nas variantes turbo) para trabalho de PPL inicial. É um segundo avião, não um primeiro.

Quanto custa operar

A variante 916iS é o Risen mais caro e o mais representativo para uma comparação. A 100 horas/ano:

• Combustível à hora: 8,5 l × 2,40 € = 20 €/h em ECO, 26 l × 2,40 € = 62 €/h a 75% de potência, 42 l × 2,40 € = 100 €/h a máxima contínua
• Reserva de motor: TBO do 916iS 2.000 h, revisão geral ~25.000 € → 13 €/h
• Manutenção do trem hidráulico: ~500 €/ano amortizados
• Seguro: variável; conta com 1,2–1,8% do valor do casco por ano
• Hangar: depende inteiramente da localização (200–800 €/mês é o intervalo típico)

A capex importa: um Risen 916iS novo está cotado a partir de 280.000 € equipado. Uma variante 912iS usada de 2017–2019 anda na faixa dos 130.000–160.000 €. A curva de depreciação atenua-se depois do ano 5 porque as células da Porto mantêm o valor — a construção em compósito não sofre de corrosão como as células metálicas, e o ano de modelo específico importa menos do que o total de horas e a geração da aviónica.

Planear um voo de Risen

No planeador da Voliqo, escolhe a variante do Risen que corresponde ao teu motor e ao teu perfil de potência. As entradas de catálogo do Risen têm números de alcance dramaticamente diferentes consoante a regulação de potência — sê honesto sobre o modo que efectivamente voas. Um piloto que selecciona a entrada SV 916iS Max Range mas que na verdade faz cruzeiro a 75% vai ficar sem combustível cerca de 1000 km antes do que o planeador prevê.

Concretamente, os três modos do SV 916iS no catálogo são linhas independentes: Max Range, 75% de potência, Max Continuous. Escolhe aquele que corresponde à tua realidade operacional, não ao ideal de brochura.

Linha final

O Risen é um avião paradoxo: pesa o mesmo que um treinador Cessna 152 mas voa à mesma velocidade que um Mooney M20. A matemática que torna isso possível é sobretudo a fuselagem de carbono, o trem retráctil e a opção de aparafusar um turbo de 160 hp à frente. Nenhuma destas coisas é grátis — a capex é elevada, a complexidade é real, e a célula recompensa pilotos experientes mais do que perdoa principiantes.

Se andas às compras na faixa UL/LSA e precisas mesmo da capacidade — pernas longas, altitude alta, travessia de terreno — o Risen é o avião que vai continuar a aparecer na tua shortlist até voares um e perceberes que a ficha técnica não estava a mentir.