Decodificare un METAR: la guida pratica in 5 minuti per piloti VFR

Un METAR è una fotografia delle condizioni meteo di un aeroporto, codificata in un formato volutamente compatto. Una volta che impari a leggerne uno, sai leggere ogni METAR del mondo — il formato è standardizzato a livello internazionale. La cattiva notizia è che un METAR è denso; quella buona è che, per un pilota VFR, solo quattro campi guidano il 90% delle decisioni go/no-go. Questa è la guida pratica.

Un esempio reale, decodificato

Ecco un METAR reale di LIRP (Pisa) alle 14:50 UTC:

LIRP 141450Z 24008KT 9999 FEW025 SCT100 17/09 Q1018 NOSIG

Letto da sinistra a destra:

| Token | Significato | |---|---| | LIRP | Stazione: Pisa, Italia | | 141450Z | Giorno 14, ora 14:50 UTC ("Z" = Zulu) | | 24008KT | Vento da 240° a 8 nodi | | 9999 | Visibilità 10+ km (la "M" in 9999 sta per "more than") | | FEW025 | Poche nuvole a 2.500 ft | | SCT100 | Nuvole sparse a 10.000 ft | | 17/09 | Temperatura 17°C / punto di rugiada 9°C | | Q1018 | Altimetro QNH 1018 hPa | | NOSIG | Nessun cambiamento significativo previsto nelle prossime 2 hours |

È una giornata VFR perfetta. Vento gestibile, visibilità 10+ km, solo "few" nuvole basse, ampia separazione temperatura/rugiada, QNH stabile. Go.

Ora decodifichiamo ogni campo per bene.

Vento: da dove, quanto forte e raffiche

24008KT — vento da 240° vero (quindi sud-sud-ovest, dato che 360° = nord) a 8 nodi costanti.

Varianti che incontrerai:

• VRB05KT — direzione variabile a 5 kt (vento debole, nessun rilevamento chiaro)
• 27015G25KT — da 270° a 15 kt, con raffica fino a 25 kt
• 27015KT 240V300 — da 270° a 15 kt, variabile fra 240° e 300°

Per un pilota UL, quello che conta è il fattore di raffica. Un vento costante di 8 kt è un non-evento; un 8G18 sono sobbalzi veri. La soglia generale "go/no-go" per un pilota UL non esperto su quella macchina:

• Velocità del vento: ≤15 kt costanti
• Differenza di raffica: ≤7 kt (es. 10G15 va bene, 10G20 è al limite)
• Componente di vento al traverso: entro il massimo dimostrato del velivolo

Per il Tecnam P92 Echo MkII, il vento al traverso dimostrato è 16 kt, quindi un 90° crosswind con 27015KT su una pista 18/36 è al limite ma ancora gestibile. Calcola il vento al traverso come velocità_vento × sin(angolo_rispetto_alla_pista).

Visibilità: il numero più importante

9999 = 10+ km. È il valore massimo che un METAR riporta.

Valori reali di visibilità che incontrerai:

• 9999 — 10+ km, VFR perfetto
• 8000 — 8 km, VFR tranquillo
• 5000 — 5 km, VFR minimo nella maggior parte degli spazi aerei
• 1500 — 1.5 km, territorio IFR
• 0500 — 500 m, IFR basso; volabile solo da piloti IR abilitati su velivoli certificati IFR

Per il volo UL/LSA, il minimo legale è tipicamente 5 km in spazio aereo non controllato e condizioni 1.5 km solo IFR. Le regole nazionali variano; controlla le tue.

Se la visibilità è fra 1.5 e 8 km, il METAR aggiunge un codice meteo che ne spiega la causa — BR (foschia), FG (nebbia), RA (pioggia), HZ (foschia secca/haze), ecc.

Codici dei fenomeni meteo

Dopo la visibilità potresti trovare i fenomeni meteo:

• RA pioggia · SN neve · BR foschia · FG nebbia · HZ foschia secca
• TS temporale · SH rovescio (es. SHRA = rovescio di pioggia)
• Intensità: +RA pioggia forte · -RA pioggia debole · RA pioggia moderata
• Prossimità: VC (nelle vicinanze, entro 8 km ma non sull'aeroporto)

Per i piloti VFR, TS, +TSRA, +SN, FG sono bandiere go/no-go. Pioggia debole (-RA) di solito va bene in VFR; la pioggia forte (+RA) spesso si porta dietro visibilità ridotta e prestazioni motore ridotte. I temporali — mai entro 20 nm.

Nuvole: strati, tipi, soffitto

I gruppi nuvole hanno un codice di copertura + altitudine in centinaia di piedi AGL:

• SKC — cielo sereno, nessuna nuvola (raro nei METAR; di solito vuol dire stazione automatica)
• FEW010 — poche nuvole (da 1/8 a 2/8 di copertura) a 1.000 ft
• SCT025 — sparse (da 3/8 a 4/8) a 2.500 ft
• BKN040 — molto sparse/interrotte (da 5/8 a 7/8) a 4.000 ft
• OVC080 — coperto (8/8) a 8.000 ft

Il soffitto (ceiling) è lo strato BKN o OVC più basso. Un METAR BKN015 significa soffitto a 1.500 ft AGL — la tua quota VFR è vincolata, e in molti spazi aerei potresti non avere la separazione legale dalle nuvole.

Per piloti UL in crociera tipicamente fra 1.500-3.000 ft AGL:

• FEW e SCT a 4.000+ ft = nessun problema
• BKN030 = soffitto pratico a circa 3.000 ft, spazio per volare sotto
• OVC020 = soffitto a 2.000 ft, condizioni IFR per la maggior parte dei piloti VFR

Temperatura e punto di rugiada: la separazione

17/09 — aria 17°C, punto di rugiada 9°C, separazione di 8°C.

La separazione fra temperatura e punto di rugiada (dew point spread) è l'indicatore di rischio nebbia:

• Separazione > 5°C: stabile, nessun rischio nebbia nelle prossime 2 hours
• Separazione 2-5°C: umidità visibile (foschia, possibile nebbia col raffreddamento notturno)
• Separazione < 2°C: nebbia imminente (entro circa 15 minutes)
• Separazione = 0 (es. 17/17): nebbia già presente

Punto di rugiada negativo + temperatura bassa = rischio ghiaccio. M02/M05 (meno 2°C / meno 5°C) significa che il ghiaccio strutturale è possibile se entri nelle nuvole. I piloti UL che volano in giorno-VFR di solito evitano questa zona; è preoccupazione da pilota IFR.

QNH: il regolaggio dell'altimetro

Q1018 — imposta l'altimetro a 1018 hPa per leggere correttamente l'elevazione di campo pubblicata.

Alcuni paesi pubblicano in inHg (Q vs A): A2992 significa 29.92 inHg. La conversione: 1 inHg = 33.86 hPa.

Il QNH è quello che imposti in partenza o in arrivo su quell'aeroporto. In salita e in rotta sopra l'altitudine di transizione, passi alla pressione standard 1013 hPa (29.92 inHg).

NOSIG, BECMG, TEMPO

I codici finali descrivono i cambiamenti attesi:

• NOSIG — nessun cambiamento significativo nelle prossime 2 hours
• BECMG 1418 27015KT — il vento diventerà 270/15 fra le 14:00 e le 18:00
• TEMPO 1216 -RA BKN030 — periodo temporaneo (meno di 1 hour) fra le 12:00 e le 16:00 con pioggia debole e nuvole molto sparse a 3.000 ft

Per i piloti VFR, le voci TEMPO sono i campanelli d'allarme — anche se le condizioni attuali sono buone, i fenomeni temporanei potrebbero coglierti in rotta.

I 4 campi che guidano il 90% delle decisioni VFR

In ordine di priorità:

1. Visibilità — è ≥ minimo legale + margine di comfort?
2. Vento (specialmente fattore di raffica) — entro il dimostrato del velivolo e del pilota?
3. Soffitto (BKN/OVC più basso) — riesco a volarci sotto o sopra in sicurezza?
4. Fenomeni meteo — TS, +RA, SN, FG presenti o in vicinanza?

Se tutti e quattro sono verdi, il resto del METAR è dettaglio. Se anche solo uno è rosso, è un no-go a prescindere da quanto bene appaiano gli altri.

Come usare il METAR nella pianificazione di rotta

Il planner di Voliqo recupera i METAR per la tua partenza, le tappe intermedie e la destinazione. La lettura di ogni stazione appare accanto all'aeroporto sulla mappa e nel riepilogo di rotta. Per le rotte multi-tratta, controlla il METAR di ogni stazione — una partenza con bel tempo verso una destinazione marginale è la trappola più comune per il pilota.

Per approfondire i TAF (previsioni vs riporti attuali) leggi il prossimo articolo della serie, Decodificare un TAF.

In sintesi

Un METAR è denso, non complicato. Esercitati su tre o quattro stazioni reali al giorno per una settimana e li leggerai più in fretta dei messaggi del mattino. L'euristica dei quattro campi — visibilità, vento, soffitto, fenomeni meteo — ti porta al 90% della decisione go/no-go; il resto è dettaglio.

Per i piloti VFR, la disciplina è una: leggi il METAR prima di aprire la porta dell'hangar, non dopo.